AVIAÇÃO COMERCIAL
BRASILEIRA
Aeronave da GOL.
(Foto Divulgação GOL)
INTRODUÇÃO
COMPANHIAS AÉREAS
AEROPORTOS
ANAC
O CONTROLE AÉREO CNS/ATM
FONTES & LINKSINTRODUÇÃO
A Aviação Comercial Brasileira vem tendo grande crescimento com a entrada de novas companhias aéreas, como as de baixo custo, ao estilo da GOL.
Em 2006, havia mais de 400 aeronaves operando comercialmente no País. Já em 2009, eram 600 aeronaves. Porém, os EUA possuíam 6.600 e a Europa outras 4.000 na mesma época, mostrando o espaço que ainda existe para o mercado brasileiro crescer.
Dos quase 200 milhões de brasileiros, somente cerca de 6 % utilizam o transporte aéreo. O ano de 2005 fechou com quase 40 milhões de passageiros - um crescimento de 20 % em relação a 2004, e com crescimento repetido em 2006, o que significa que o setor vive um BOOM, o que vinha congestionando os aeroportos.
Detentor da 3ª maior frota aérea atual, em 2008, o Brasil contava com quase 12.200 aeronaves e 34.000 pilotos em atividade, e as perspectivas desse mercado são bastante animadoras. Na Aviação Executiva, o Brasil é o 2º em quantidade de jatos e helicópteros particulares do mundo.
O aumento entre 1999 e 2008 no caso de helicópteros foi de 59%, tendo o número de registros passado de 791 para 1.255 aeronaves de asa rotativa.
A contínua queda na cotação do dólar justificou por um bom tempo o aumento na procura pelas viagens de avião, em detrimento das viagens terrestres. A demanda pelo transporte aéreo varia em função da renda e do câmbio. Ela acompanha o custo das passagens, que estava mais baixo com a desvalorização do dólar e se aproximava das tarifas do transporte terrestre.
Isso significa que as companhias aéreas poderiam tirar passageiros dos ônibus e colocá-los dentro dos aviões, mesmo com todos os problemas dessa área. E as empresas de ônibus vinham enfrentando uma forte redução na demanda.
No meio disso, em 28 de setembro de 2005, o Presidente Lula sancionou projeto criando a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), que substituiu o DAC.
Infelizmente, a ANAC da época foi "engolida" pelo forte lobby das Companhias Aéreas e pelo empreguismo partidário. Esta agência foi colocada de lado em julho de 2007, logo após o terrível acidente em Congonhas. À época, o presidente Lula anunciou o projeto de construir um novo aeroporto em São Paulo fez somente uma pequena redução dos vôos em Congonhas.
A pista de Congonhas não ter "grooving" não pode ser tido como desculpa. Na Europa, os aeroportos fecham da meia-noite às 6h, e a cada noite 30 metros da pista são reconstruídos. Em Congonhas, por 20 anos não se fez manutenção e menos ainda reformas.
Desde 2006, com a saída temporária de cena da VARIG, passou a haver grandes problemas com o controle aéreo nacional e com os grandes aeroportos por todo o País, em boa parte resultante da falta de investimentos no setor, mostrando desinteresse, incompetência e irresponsabilidade do atual Governo em acompanhar o forte crescimento da demanda nos últimos anos.
Na realidade, muitas verbas em todas as áreas vinham sendo fortemente desviadas para os famosos contingenciamentos do Tesouro Nacional, como ocorre com a área de Defesa.
Só como exemplo, ainda há pouco tempo havia um enorme atraso nos sistemas de aproximação de vôo por instrumentos (ILS) nos grandes aeroportos, que deveriam funcionar a nível III, mas isso não existe e qualquer neblina simplesmente "fecha" os aeroportos por longas horas. Isso sem falar de sistemas radares falhos e simples monitores com vida útil vencida.
Somente depois do pior, em julho de 2007, foi que o Governo resolveu equipar alguns dos principais aeroportos com sistemas de aterrisagem ILS a nível III, para permitir pousos mesmo em condições precárias de visibilidade. Serão instalados nos aeroportos de Guarulhos (SP), Curitiba (PR), Porto Alegre (RS) e Galeão (RJ).
Em sua primeira ação como "xerife" da crise aérea, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, anunciou em 30 de julho de 2007 que o aeroporto de Congonhas passaria a operar com 151 vôos a menos por dia, deixando de ser hub (centro de distribuição). Outros quatro aeroportos passaram a ter essa função.
O Galeão, no Rio de Janeiro, passou a distribuir vôos para Europa, Estados Unidos e Nordeste. O aeroporto de Brasília passou a centralizar vôos para o Norte e o Centro-Oeste. O aeroporto de Curitiba distribuiu os vôos da região Sul. Já Confins, em Minas Gerais, passou a operar parte dos vôos para o Nordeste.
COMPANHIAS AÉREAS
A BRA SAIU E A OCEAN AIR ASSUMIU A SUA FATIA
Com a entrada de um grupo de investidores em seu capital, em dezembro de 2006, a BRA passou a ser vista como mais um concorrente de peso.
A Brazil Air Partners - fundo constituído pelo Bank of America, Gávea Investimentos (do ex-presidente do Banco Central Armínio Fraga), Development Capital, Goldman Sachs, HBK Investment e Millenium Americas - compraram 72% das ações preferenciais da BRA por R$ 180 milhões. A participação no controle da companhia ficou em 20% das ações com direito a voto, limite fixado pela legislação nacional.
Apesar da promessa, a companhia não se viabilizou como terceira força no setor e, em maio de 2007, detinha apenas 2 % do mercado doméstico. Para robustecer-se, formalizou então um acordo operacional com a OceanAir (então, com menos de 1% do mercado), que prevê uma malha integrada de vôos, com foco no atendimento de cidades médias.
Porém, a grande jogada da BRA pareceu ter vindo em 19 de junho de 2007, quando anunciou durante a feira internacional de Le Bourget, em Paris, uma compra de aeronaves que causou frisson no mercado brasileiro de aviação.
Trata-se do primeiro grande negócio da Embraer com companhias aéreas nacionais. A BRA encomendou até 40 aviões do modelo Embraer 195, de 118 assentos, em um negócio que pode chegar a US$ 1,46 bilhão.
O acordo comercial preliminar envolveu um pedido firme por 20 aviões, por US$ 730 milhões a preços de tabela, e outras 20 opções de compra do mesmo modelo. Eles têm entrega prevista para começar no segundo semestre de 2008.
A inédita decisão foi motivada pelo Embraer 195 ter autonomia para atender a mais de metade das ligações realizados hoje no Brasil em vôos diretos. Além disso, o negócio somente foi fechado porque houve isenção de ICMS e financiamento do BNDES. Estes 3 pontos juntos formariam a grande inovação da BRA no mercado.
Assim, tal encomenda deveria assegurar à BRA uma imagem e tamanho de frota suficientes para entrar no seleto clube das grandes companhias do setor.
Com jatos de 118 assentos - menores que os concorrentes da Boeing e da Airbus com capacidade para mais de 150 passageiros usados por TAM e Gol, a BRA iria oferecer ligações diretas entre cidades médias e grandes, dispensando as escalas e conexões hoje necessárias para viabilizar os vôos destas.
Em novembro de 2007, tudo terminou em questão de horas. Em um dia, seu presidente foi demitido, no seguinte, a Companhia simplesmente deixou de voar, deixando sem emprego seus 1.100 funcionários.
Em um lance também espetaculoso, a OCEAN AIR logo assumiu as aeronaves da BRA e o compromisso com parte das 70 mil passagens vendidas. E a ANAC sabia de tudo que estava para acontecer com a BRA.
O MERCADO
Em primeiro lugar, ressalte-se que, nos últimos anos, esse mercado parece ter sido só sinônimo de crise, como nos casos das extintas TRANSBRASIL e VASP. Sem contar o grande passivo de parte extinta da VARIG.
A parte saudável da companhia foi inicialmente absorvida por sua ex-controlada, a VARIGLOG, que tem hoje forte presença de capital externo, embora disfarçado. Posteriormente, a VARIG passou para GOL e mudou de patamar, novamente.
Segundo o Departamento de Aviação Civil (DAC), o setor doméstico ainda é dominado por 2 grandes Companhias Aéreas, a TAM e a GOL somada à nova VARIG. O domínio delas ainda chegava a 88% dos passageiros transportados no País, em maio de 2009. Mas são nos outros 12% que moram as grandes novidades à frente.
Tratou-se no início de uma enxurrada de novas Companhias Aéreas de baixo custo entrando no mercado. Mas isso continuará ocorrendo nos próximos anos, prometendo um dia ainda mudar a situação atual, radicalmente.
+
Em julho de 2005, a WEBJET teve sua estréia com ainda menores tarifas que as da GOL, provocando uma boa guerra de preços no mercado doméstico. As concorrentes ofertaram preços ainda menores e a nova companhia perdeu fôlego, ficando com dificuldades para voar com sua única aeronave. Mas sobreviveu e continuou no páreo.
Entre outras, aguardava na fila pela concessão, a SAMBA BRASIL (da Operadora de Turismo CVC). Em junho de 2007, a CVC adquiriu 100% das ações da WEBJET por R$ 45 milhões, cancelando de vez os planos de implantar a SAMBA. Com isso, a CVC também diminuiu sua elevada exposição a eventuais crises das demais companhias aéreas com que atua.
Já seriam ao todo 10 novas Companhias Aéreas Regulares. O mercado deverá terá algo mais que um incrível total de 14 Companhias Aéreas disputando os passageiros de transporte aéreo doméstico regular.
Enquanto as grandes dividem as rotas com mais passageiros, 16 pequenas companhias aéreas regionais trabalham em cidades médias, voando com aviões que têm, no máximo, 100 assentos. Elas vêm crescendo forte nos últimos anos: 40% em 2005; 24% em 2006 e em 2007 esperam mais 17%. Cresceram quando as grandes foram abandonando alguns destinos.
Cerca de 160 milhões de passageiros usam as companhias regionais americanas por ano, são 15% do mercado total. No Brasil, são apenas 3 milhões de passageiros ao ano, ou 3% do mercado. Mas isso vai mudar.
2008
Em 2008, a Gol e a Varig ficaram com 42,46% de participação no mercado, enquanto a líder TAM fechou o ano com 50,3%, somando 92,76%. A diferença entre as duas estava em quase sete pontos percentuais.
A Gol pretendia chegar à liderança, uma vez que relançou a marca Varig e vem investindo em sua publicidade para competir diretamente com a TAM. Porém, vem enfrentando muitos problemas, muitos dos quais internos. A TAM, por sua vez, prevê que vai se manter como a maior companhia aérea do país em 2009.
A OceanAir praticamente manteve sua fatia de 2,9%, contra 2,5% da WebJet. A Azul começou a voar em dezembro de 2008 em rotas regionais.
A demanda doméstica registrou um aumento forte em 2008, de 12,8%, sobre 2007, mesmo já tendo um quarto trimestre de retração. Já a ocupação média nos vôos vem caindo, pois esteve em 66% em 2008, contra 69% em 2007, e 72% em 2006.
No mercado internacional, a TAM continuava bem à frente das concorrentes, com 85%. Varig e Gol juntas tinham 15%.
ABRIL DE 2009
As médias empresas aéreas começavam a ganhar mais espaço. A participação das companhias OceanAir, WebJet e Azul subira de 4,58% para 10,09% em um ano, segundo a Anac.
A entrada de 11 empresas aéreas no mercado doméstico nos 5 anos anteriores pouco fez para estimular a aviação regional. Mas, a estreia de WebJet e Azul nesse prazo formou um grupo que começou a arranhar o duopólio formado pela TAM e Gol/Varig.
Levantamento da Anac mostrou que seis companhias regionais, duas de carga, duas de médio porte e a nova Varig assinaram contratos de concessão desde 2004. Por outro lado, 11 concorrentes deixaram de fazer voos regulares desde então.
A análise dos dados de demanda aérea referentes a abril de 2009, da Anac, indicou que a hegemonia do duopólio já se reduzia. A participação da TAM e da Gol/Varig, que em abril de 2008 representava 94% dos voos nacionais, caiu para 88% no mês - um recuo de 6 pontos porcentuais.
Já a participação do grupo intermediário - OceanAir, WebJet desde 2005 e Azul desde dezembro - subiu de 4,58%, em abril de 2008, para 10,09% em abril de 2009, o que representou uma expansão de 5,51 pontos porcentuais.
WebJet, OceanAir e Azul prestam um serviço completamente diferenciado. Elas oferecem maior conforto, com maior espaço entre os assentos, um serviço de bordo melhor do que o da TAM e o da Gol, além das tarifas altamente competitivas.
AEROPORTOS
A América Latina é a região que menos investe em aeroportos no mundo - destina menos recursos ao setor aéreo que a África. A constatação fez parte de um estudo do Conselho Internacional de Aeroportos divulgado em 2007, com sede em Genebra, e que reúne 95 % dos aeroportos mundiais.
Segundo ele, os Países latino-americanos investiram US$ 1,2 bilhão em 2006 em aeroportos, ante mais de US$ 3,6 bilhões na África e quase US$ 17 bilhões no Canadá e nos Estados Unidos. Na Europa, os investimentos chegaram a US$ 13 bilhões em 2006. No mundo, US$ 38 bilhões foram destinados a melhorias em infra-estrutura em aeroportos.
Segundo o levantamento, Países como China, Índia e África do Sul estão destinando importantes recursos ao setor. Na China, um dos motivos é a previsão de turistas em 2008 nos Jogos Olímpicos de Pequim. Na África do Sul, foi a Copa do Mundo de 2010 que impulsionou os investimentos.
Segundo o levantamento, os países emergentes devem ter um aumento de 100% no fluxo de passageiros nos próximos 15 anos e precisam se preparar já para evitar problemas no futuro.
A partir de 2015 ou até antes, o volume anual de passageiros no Brasil passará dos atuais 100 milhões para algo em torno de 200 milhões, ou seja, o dobro. Por isso, o País precisa se preparar já para evitar ainda mais problemas no futuro.
Portanto, novos aeroportos e grandes ampliações dos atuais são uma verdadeira corrida contra o relógio, pois uma nova unidade pode levar até 15 anos para ser totalmente construída e operada a contento.
Hoje, o segmento aéreo de passageiros e cargas vai de vento em popa, mas a expansão da indústria - que cresce entre 20 % e 30 % a cada ano, está esbarrando na infra-estrutura dos terminais aeroportuários, entre outros entraves, como a da desatualizada infra-estrutura de controle de vôo.
De acordo com as autoridades da aviação civil, 2 aeroportos brasileiros se aproximam do colapso e outros 4 enfrentam sérios gargalos. Nesses locais, há filas de aeronaves para decolar e pousar e filas também no embarque de passageiros e atrasos constantes nos vôos.
Fazem parte desta lista os aeroportos de Brasília e Congonhas - os que se encontram em situação limite - e os de Guarulhos, Goiânia, Vitória e Cuiabá, que necessitam de reforma urgente para atender ao crescente fluxo de aeronaves e passageiros.
No Rio, os terminais de Santos Dumont e Galeão são dos poucos no Brasil que estão em posição confortável.
Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro.
Antônio Carlos Jobim / Galeão.
(Foto DAC)
Dados do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) mostram que, em média, os aeroportos brasileiros têm capacidade para atender no máximo entre 30 e 35 operações de pouso e decolagem por hora nos horários de pico (entre 9 h e 11 h e entre 18 h e 20 h). Porém, há uma demanda reprimida de 10 % : 3 pedidos de autorização de vôos deixam de ser atendidos, o que limita a expansão das companhias.
A busca por eficiência e lucro máximos vinha levando as empresas a concentrarem as conexões em Brasília e São Paulo (Congonhas), que se transformaram nos dois principais hubs (centro de conexões) para vôos domésticos no País - e também nos principais focos de congestionamento.
Esta é uma das origens dos problemas de controle de vôo que o Decea vinha enfrentando, e que culminou com o acidente de julho de 2007 em Congonhas.
A única saída racional para Congonhas foi passar a operar comercialmente somente a Ponte Aérea de Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Os vôos executivos passaram para Jundiaí. Há 3 aeródromos fora da Capital em condições de serem novos hubs, além do Galeão no Rio.
O aeroporto de Congonhas estava muito próximo de sua capacidade, que é de 48 operações a cada 60 minutos, sendo 39 da aviação comercial e o restante de aviões particulares. O limite ocorria nos horários de pico (7 h às 12 h e 17 h às 23 h). Problemas com as reformas urgentes em suas 2 pistas só agravaram a situação.
A grande maioria dos vôos fazia escala em um dos 2 aeroportos - Congonhas e Brasília, quando não começava ou acaba neles. Um atraso em qualquer dessas 2 cidades, fosse por problemas de manutenção ou mau tempo, afetava vôos no País inteiro.
Os principais gargalos de infra-estrutura estavam de longe concentrados nos aeroportos de Congonhas e Brasília. Mas as autoridades aeronáuticas já estão acendendo sinais de alerta em Curitiba, Salvador e Fortaleza. Os 3 últimos passaram por várias obras nos últimos anos, mas elas têm se mostrado insuficientes.
Nas 2 capitais do Nordeste, a grande movimentação de vôos fretados na alta temporada (dezembro a fevereiro), eleva a operação dos aeroportos a quase o limite da capacidade.
Segundo o Decea, o País possuiria equipamentos de navegação aérea com condições de realizar por hora mais do que o dobro de operações de pouso e decolagem hoje realizadas nos aeroportos mais congestionados do País.
O problema seria de infra-estrutura, não havendo gargalo no controle de espaço aéreo. Mas eles esqueceram de mencionar a rotina excessiva de seus poucos e mal remunerados controladores, sejam civis ou militares, e de importantes equipamentos insuficientes e obsoletos.
A operação de aproximação de vôo por instrumentos (ILS) nos grandes aeroportos do Brasil, quando existe, encontra-se em um estado de atraso de pelo menos 20 anos.
O enorme aterro no centro da foto foi usado para abrigar a Feira Mundial
de 1922, ano do Centenário da Independência, tendo toda a terra sido
retirada do desmonte do Morro do Castelo. Em seguida, a área serviu para
a construção do Aeroporto Santos Dumont do Centro do Rio de Janeiro.
(Foto por volta de 1930)
Nesta foto em ângulo oposto, o aterro já havia atingido a Ilha de Villegagnon, onde
a Escola Naval completava seu 4º ano de existência. O Aeroporto Santos
Dumont operava com pista de grama. Na época ainda não existiam os
prédios que viriam a servir à Varig, Cruzeiro do Sul e Vasp.
(Foto de 1941)
Na aviação moderna, a orientação precisa ao avião que esteja pousando em uma pista em mal tempo é fornecida por esse sistema a nível III, o mais apurado. No Brasil, isso é raridade, pois existem somente sistemas a níveis I e II, e este é o motivo de qualquer neblina "fechar" os aeroportos por longas horas.
Somente depois do pior, em julho de 2007, foi que o Governo resolveu equipar alguns dos principais aeroportos com sistemas de aterrisagem ILS-III, para permitir pousos mesmo em condições precárias de visibilidade. Serão instalados nos aeroportos de Guarulhos (SP), Curitiba (PR), Porto Alegre (RS) e Galeão (RJ).
O Governo Federal incluiu no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) a construção de um terceiro terminal em Guarulhos, que elevará em 12 milhões a capacidade anual de 18 milhões de passageiros, atingindo 30 milhões ao ano. Com a mudança ocorrida em Congonhas, uma terceira pista também passou a ser considerada, com todas as desapropriações que venha a trazer.
BRASÍLIA
Desde setembro de 2005, o Aeroporto de Brasília - usado pelas empresas como ponto de conexão para vários destinos, principalmente no Norte e no Nordeste - deixou de ser um terminal livre, o que obrigou as companhias a seguirem horários apertados para pouso e decolagem nas horas de pico.
Novos vôos nesses períodos também não são autorizados. Em Congonhas, onde esse sistema já funcionava antes, as regras ficaram ainda mais rigorosas, sendo aplicadas durante todo o dia.
E para complicar, há uma forte tendência de aumento no tráfego, que está ligada ao crescimento da economia e aos investimentos de algumas companhias, como GOL e TAM, que vêm aumentando substancialmente suas frotas, e das novas empresas regulares, como a BRA.
Para dar conta do movimento em Brasília, o Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), ligado ao Decea, limitou em 39 o número de operações de pouso e decolagem nos horários de maior concentração de vôos. Em Congonhas, o limite era de 48 operações, e em Guarulhos, de 54 aeronaves por hora. E a situação piorou bastante a partir de outubro de 2006.
O aeroporto de Brasília está saturado porque há apenas uma pista de pouso. Apesar de as obras da segunda pista estarem adiantadas, os problemas só serão resolvidos com a construção de um novo prédio de embarque e desembarque.
VIRACOPOS
O terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (95 km de São Paulo) teve sua área quase triplicada, passando de 11 mil m2 para 30 mil m2.
O terminal passou a funcionar em setembro de 2005 com 4 salas de embarque. Houve um aumento de 14 para 32 no número de balcões de check-in e de 12 para 55 no total de pontos comerciais no local. Uma praça de alimentação de 1.200 m2 também foi construída.
A nova estrutura do terminal possibilita que o aeroporto campineiro passe a receber até 2 milhões de passageiros por ano, quase triplicando a capacidade anterior de 700 mil passageiros ao ano.
A intenção é transformar o terminal de cargas do aeroporto no maior da América Latina. Com o fim da obra, os terminais de logística do aeroporto deverão ter capacidade de processar até 720 mil toneladas de carga aérea por ano. Em 2004, o aeroporto movimentou cerca de 170 mil toneladas de carga. De janeiro a agosto de 2005, 121 mil toneladas.
O Plano Diretor de Viracopos prevê ainda a construção de um edifício de escritórios comerciais e a construção da segunda pista para pousos e decolagens, que deve ampliar a capacidade do aeroporto para até 55 milhões de passageiros por ano, podendo realizar até 470 mil operações de pouso e decolagem.
A nova infra-estrutura de Viracopos será importante para a descentralização do tráfego aéreo internacional e nacional, atualmente concentrado nos aeroportos de Guarulhos (Cumbica) e Congonhas, na capital paulista. Só de janeiro a agosto de 2005, os 2 aeroportos da capital receberam juntos 251 mil aeronaves e 21 milhões de passageiros.
Em fevereiro de 2006, o Governo Federal anunciou rever o Plano Diretor de expansão de Viracopos para evitar a desapropriação de 16 mil pessoas. A prefeitura propôs desapropriar uma área menos habitada localizada do lado oposto à que seria utilizada.
NOVO AEROPORTO EM SÃO PAULO
Devido a projeções da ANAC indicando que o aeroporto de Cumbica estará estrangulado em 2015, o Governo Federal pretende criar um terceiro aeroporto comercial na região metropolitana de São Paulo.
Ele seria destinado às rotas internacionais e se juntaria a Congonhas, na zona sul da capital paulista, e a Cumbica, em Guarulhos (da Grande São Paulo).
Campo de Marte está na zona norte, mas hoje opera somente com táxi aéreo e aeronaves militares, sendo as áreas vizinhas de difícil desapropriação. A ANAC propõe a construção de uma nova pista nele, que receberia aviões de pequeno porte que hoje ocupam cerca de 20 % da capacidade de Congonhas.
É dito que a ANAC deverá indicar uma área próxima a Cumbica para receber esse novo terminal, embora até Viracopos possa vir a ser ampliado para cumprir esse papel.
Outras opções são ampliar o aeroporto de Jundiaí (a 60 km da capital) ou buscar uma nova área distante. A vantagem de Jundiaí é que fica na rota de um trem que ligará São Paulo a Campinas.
A escolha do local visa eliminar ao menos um dos problemas que o futuro aeroporto enfrentaria: um trem poderia fazer a ligação com Cumbica, facilitando a integração viária que hoje já faz falta em relação a Congonhas.
Guarulhos e Viracopos deveriam então compartilhar o tráfego doméstico, enquanto que o terceiro aeroporto seria voltado apenas para os vôos internacionais.
GALEÃO - TOM JOBIM
Com todos os problemas dos demais aeroportos, o crescimento da demanda e os problemas da VARIG, o Aeroporto Internacional Tom Jobim virou a "menina dos olhos" da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) na distribuição de novos horários para pouso e decolagem de companhias internacionais na Região Sudeste.
A proposta foi de voltar a fazer do Rio a porta de entrada do Brasil, condição que perdeu para Guarulhos nos últimos anos. Para tal, uma estratégia foi posta em prática. Como exemplo, a portuguesa TAP pediu mais 7 freqüências para voar para São Paulo, o centro econômico do País. Só conseguiu 3. As outras 4 foram autorizadas para o Tom Jobim.
Assim, se alguma empresa estrangeira quiser voar para o Sudeste, terá que pousar no Galeão, pois Guarulhos já está saturado. Apesar de São Paulo atrair o cliente pelos negócios, há espaço no Galeão para atender à demanda do setor, que está aquecida no mundo inteiro.
A Varig abandonou o aeroporto e só poderá retomar suas operações no local a longo prazo, em sua terceira fase do novo plano de negócios, previsto para 2008.
Por outro lado, a TAM inaugurou no Rio um mini-hub (centro de distribuição de rotas) para o Nordeste, além de fazer partir da capital o 3º vôo semanal para Paris. Um dos atrativos é o ICMS sobre o combustível de aviação, que é de 4 % no Estado do Rio, enquanto a média no resto do País é de 25 %.
A transferência dos vôos fora da Ponte Aérea Rio-São Paulo, do Santos Dumont para o Tom Jobim, em agosto de 2004, fez o movimento subir de 4,5 milhões para 7 milhões já no fim de 2005.
A revitalização do Tom Jobim é uma nova aposta. Sabe-se que o potencial é muito maior e, com a reforma do primeiro terminal de passageiros, pátios e pistas, o aeroporto terá condições de receber até 20 milhões de pessoas e 8 milhões de toneladas de cargas por ano.
O Rio de Janeiro é a cidade brasileira que mais recebe turistas estrangeiros e trata-se do terminal mais moderno da América Latina.
AEROPORTOS
2005 E 2006
LUGAR
PAÍS 2005
2006
VAR.
1º
Estados Unidos
14.973
14.858
- 115
2º
Brasil
4.223
4.276
+ 53
3º
México
1.832
1.839
+ 7
4º
Rússia
1.730 1.623
- 107
5º
Argentina
1.333
1.381
+ 48
6º
Canadá 1.331
1.337
+ 6
7º
Bolívia
1.067
1.084
+ 17
8º
Colômbia
981
984
+ 3
9º
Paraguai
880
881
+ 1
10º
África do Sul
728
731
+ 3
11º
Indonésia
668
662
- 6
Aeroportos da CIA - The World Fact Book 2007.
A China possuía somente 489 Aeroportos
em 2005 e 486 em 2006.
AEROPORTOS PAVIMENTADOS
2005 E 2006
LUGAR
PAÍS 2005
2006
VAR.
1º
Estados Unidos
5.120
5.119
- 1
2º
Brasil
709 *
714
+ 5
3º
Rússia
640
616
- 24
4º
Canadá
508
509
+ 1
5º
China
389
403
+ 4
5º
Reino Unido 334
334
-
7º
Alemanha
332
332
-
8º
França
288
292
+ 4
9º
Índia
239
243
+ 4
10º
México
227
228
+ 1
Aeroportos Pavimentados da CIA - The World Fact Book 2007.
(*) Segundo a ANAC, o Brasil possui 740 Aeroportos Pavimentados.
Ver Aeroportos em Indicadores Econômicos de ECONOMIA BR.
A BRA também reclama que os aeroportos de Natal e Fortaleza, principais pontos de chegada de turistas do exterior, são novos e modernos, mas não dão conta do movimento. Natal não consegue receber dois aviões de grande porte ao mesmo tempo.
ANAC
Em 28 de setembro de 2005, o Presidente Lula sancionou projeto criando a ANAC- Agência Nacional de Aviação Civil, que substituiu o septuagenário DAC - Departamento de Aviação Civil, que era subordinado ao Comando da Aeronáutica.
O mesmo caminho estava em planejamento para retirar do DECEA o controle do tráfego aéreo civil em 2007, como vem sendo feito na Argentina por motivos semelhantes aos nacionais.
Os militares absorvidos do DAC vêm deixando seus cargos no novo órgão à razão de 20 % a cada 12 meses, de modo a que a ANAC esteja totalmente sob o comando de civis em 5 anos.
Foi vetado um parágrafo do artigo 39 da nova Lei nº 11.182 de 2005, que previa a contratação de pessoal temporário mediante "notória capacidade técnica ou científica" do profissional. Para essas contratações, o Governo quer a realização de provas escritas, além da análise curricular, procurando reduzir intervenções políticas.
A INFRAERO respirou aliviada com o veto ao artigo que reservava para a ANAC 50 % de toda a arrecadação com tarifas de embarque, domésticas e internacionais, hoje destinada majoritariamente à estatal responsável pela administração dos aeroportos.
O Governo argumentou que a medida descapitalizaria a INFRAERO, comprometendo o cumprimento das metas de investimento da estatal, previstas no Plano Plurianual da União.
A entrada em operação do novo órgão regulador ocorreu no início de 2006 (no prazo de até 180 dias). A nova agência tem 5 diretores, com sede em Brasília e instalações também no Rio de Janeiro. O primeiro Presidente da agência chama-se Milton Zuanazzi.
O órgão regulador projeta integrar melhor o País e apoiar iniciativas de descentralização da malha aérea doméstica e de conexões para vôos internacionais. Localidades que podem assumir estas funções são Brasília, Manaus, Belém e Porto Alegre.
Como já dito no início, infelizmente, a ANAC foi "engolida" pelo forte lobby das Companhias Aéreas e pelo empreguismo partidário, que se chama "aparelhamento". Esta agência foi colocada de lado em julho de 2007, logo após o terrível acidente em Congonhas.
Seu presidente e diretoria não podem ser demitidos sem extenso processo administrativo, graças a Nelson Jobim, quando foi presidente do STF. Como este mundo dá voltas...
O CONTROLE AÉREO CNS/ATM
O Comando da Aeronáutica anunciou em 2007 que um novo sistema de controle do tráfego aéreo será implantado a partir de 2012, e será todo civil.
Tal sistema é conhecido pelas siglas em inglês CNS/ATM, utiliza dados de sistema satélite e tecnologia GPS para as comunicações e navegação do tráfego aéreo. O Brasil, tal qual um grupo de Países-piloto, assumiu compromisso de instalar a nova tecnologia entre 2012 e 2015. O resto do mundo deverá seguí-los até 2020.
O futuro sistema deverá ser totalmente civil para o tráfego cooperativo e o tráfego não-cooperativo (invasão aérea) continuará com a Defesa Aérea.
DECEA
DefesaNet - Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (pdf)
Defesa Net - JJ 3054 - No Ar e Na Terra, Mais de 40 Males
